A DeFi a teherfuvarozási ágazat kereszteződésében a hatékony fizetés érdekében

A teherszállítás a világ egyik legfontosabb ágazata. Szerint a legutóbbi statisztikák szerint a globális teherfuvarozási piac 2.7-ben több mint 2021 billió dollárt ért el. Ezen túlmenően kiderült, hogy kereskedelmi vezetői engedéllyel rendelkezők millióit alkalmazzák teherfuvarozási cégek az Egyesült Államokban, amely piac a teherszállítás 70%-ának szállításáért felelős. minden fuvar.

E statisztikák ismeretében nem lehet meglepő, hogy a technológia a teherszállítási ágazat fejlődésének biztosításában kritikus összetevővé vált. Noha a GPS-követés, az autonóm vezetés és más mainstream technológiák nyilvánvalóak lehetnek, néhány szervezet arra törekszik, hogy decentralizált pénzügy (DEFI) a teherfuvarozási szektornak fizetési rendszereinek fejlesztése érdekében.

Gyorsabb, méltányosabb fizetés a fuvarozó cégeknek 

Philip Schlump, a TruckCoinSwap (TCS) – egy wyomingi székhelyű fintech és árufuvarozási vállalat – kereskedelmi igazgatója és vezető fejlesztője elmondta a Cointelegraphnak, hogy az Egyesült Államokban több mint egymillió szállítmányozó cég és külső logisztikai cég támaszkodik banki szervezetekre. kap pénzt. Schlump, aki szintén korábban kamionsofőr, kifejtette, hogy ez a teljes teherautó-ipar fizetési rendszerének működése miatt vált így. Elmagyarázta:

„Amikor például egy teherautó felvesz egy teljes rakomány burgonyát, fuvarlevél keletkezik. Ez lényegében annak bizonyítéka, hogy a fuvarozó és a szállító cég felelős a burgonyáért a szállítási időszakban. A burgonya leszállítása után a fuvarlevél kintlévőséggé válik, de gyakran nettó 30-180 napba telik, mire a szállítmányozó cégek megkapják a kifizetéseket.”

Míg Schlump rámutatott, hogy a kisebb, teljes teherautó-rakományú cégek általában jobb fizetési feltételekkel rendelkeznek, az Egyesült Államokban átlagosan 45 nap kell ahhoz, hogy a teherautó-sofőrök fizetést kapjanak. Ennek eredményeként a teherfuvarozó cégek a faktorcégekre támaszkodtak, hogy segítsenek a kamionosoknak gyorsabb kifizetésben, mivel ezek a szervezetek biztosítják, hogy a kifizetések 10–14 napon belül megtörténjenek. 

Schlump azonban megjegyezte, hogy ez az alternatíva felemészti a járművezetők fizetését. „A faktorcégek jellemzően bruttó 3%-ot számítanak fel minden számlára, így a futamidőre 20-25%-os éves kamatot számítanak fel. Ezek a banki entitások a nettó bevétel 90%-át szedik be minden rakomány után, egyszerűen azért, mert a legtöbb fuvarozó nem tud kivárni a 30–180 napos iparági szabványt, hogy közvetlenül a szállítmányozók kifizessék őket” – jegyezte meg.

Schlump úgy véli, hogy a kriptovaluta a DeFi koncepciókkal kombinálva potenciálisan megoldhatja ezt a problémát. Schlump például elmagyarázta, hogy a TCS a faktoring cégeket egy token alapú elszámolási szolgáltatással váltja fel, amely lehetővé teszi, hogy a teherfuvarozó cégek néhány napon belül névértéken kapjanak fizetést. Ennek biztosítása érdekében Schlump kifejtette, hogy a TCS idén szeptemberben elindította a „TCS Token”-jét a CrossTower kriptotőzsdén. A TCS ezután közvetlenül együttműködik a teherfuvarozó cégekkel, hogy a tokenek használatával fuvarlevelet vásároljanak. Ő mondta:

„A fuvarlevelet tokenekre cseréljük. Most már képesek vagyunk a teherfuvarozó cégeknek névértéken fizetni a fuvarlevelükért, és cserébe azonnali likviditást kapnak a TCS Token eladásával.” 

Schlump hozzátette, hogy míg a teherszállító cégek gyorsabban jutnak likviditáshoz, a TCS-hez hozzárendelik a fuvarlevélhez kapcsolódó kereskedelmi jogokat. Schlump azonban megemlítette, hogy ezeket a követeléseket általában olcsón kezelik, és megjegyezte, hogy amint beszedik a pénzt ebből a folyamatból, a TCS visszavásárolja a TCS tokeneket a szállító cégektől. 

Friss: WhatsApp összeomlás: Valódi alternatívát jelentenek a decentralizált blokklánc üzenetküldők?

„Az idő múlásával végül mi leszünk a tokenünk legnagyobb vásárlója. Fix számú tokenünk van. A fuvarozó cégek ebben az esetben zsetonbányászként viselkednek. Nem fektetnek be a kriptoba, mivel a TCS erre építette fel a tokenomikai modellt” – mutatott rá Schlump.

Bár ez a folyamat bonyolultnak tűnhet, Schlump úgy véli, hogy egy ilyen modell 20,000 60,000 és XNUMX XNUMX dollár közötti bevételnövekedést eredményezhet a kamionsofőrök számára. „Jelenleg béta tesztelés alatt tartjuk ezt a modellt, és a teherfuvarozó cégekkel együttműködve biztosítjuk, hogy ez működjön” – mondta.

A TCS nem az egyetlen vállalat, amely kriptovaluta és DeFi koncepciókat használ a teherszállítási fizetési rendszerek fejlesztésére. Myron Manuirirangi, a Truckonomics alapítója – a hosszú távú teherautó-sofőrök tisztességes fizetésére összpontosító szervezet – elmondta a Cointelegraphnak, hogy szerinte a kriptovaluta a blokklánc technológiával kombinálva rendkívül előnyös lehet a teherautó-sofőrök számára.

Schlumphoz hasonlóan Manuirirangi is kamionsofőr volt. Ezzel a tapasztalattal a Manuirirangi tudatára ébredt, hogy szerte a világon hiány van teherautó-sofőrökből. "Elkezdtem kutatni, miért van ez így, és arra a következtetésre jutottam, hogy a nem megfelelő kompenzáció miatt hiány van teherautó-sofőrökből."

Hogy ezt perspektívába helyezzük, egy FrieghtWaves-cikk 2018-ban jelent meg neves hogy egy kamionos 1980-ban átlagosan 38,618 40 dollárt keresett. Majdnem 2018 évvel később, 41,000-ban körülbelül XNUMX XNUMX dollárt kerestek.

„A sofőrhiány nem probléma, hanem egy sokkal nagyobb probléma tünete, amelyet a Truckonomics egy token alapú modellel kíván megoldani” – mondta Manuirirangi.

Kifejtette, hogy a Truckonimics egy „GDPC” néven ismert digitális tokent hozott létre a teherfuvarozási és szállítmányozási cégek számára fizetési módként. Ezenkívül a GDPC a szállítási folyamat során zajló összes tevékenységhez kötődik, blokklánc-technológiát használva, hogy átláthatóságot és egyetlen igazságforrást biztosítson a szállítmányozó cégek, a kiskereskedők és a fogyasztók között. „Ezt a modellt az Avalanche blokkláncra építjük. Ezután felépítjük saját blokklánc-platformunkat, hogy megkönnyítsük a kereskedelmet és a tranzakciókat a GDPC token használatával.”

A GDPC és a teherszállítás összekapcsolása a Manuirirangi úgy véli, hogy ez belső értéket ad a Truckonomic tokenjéhez. „Mivel egyre több teherfuvarozó cég használja a GDPC-t, annál nagyobb hatással lesz az árra.” A teherautó-sofőrök viszont gyorsabban, sokkal magasabb áron kaphatják meg a kifizetéseket – mindaddig, amíg a tokent felhasználják és implementálják egy kriptotőzsdén. Ugyanakkor a Manuirirangi úgy gondolja, hogy a blokklánc-komponens elősegíti a teherszállítási iparág infrastruktúrájának fejlesztését. 

„A teherszállító iparnak egy ideje szüksége van a blokkláncra, de senki sem találta meg a módját ennek a technológiának a megfelelő megvalósítására. A Truckonomics-hoz társított GDPC token korszerűsítheti az iparágat azáltal, hogy segít a blokklánc bevezetésével járó magas költségek megfizetésében, ugyanakkor átláthatóbbá teszi a szállítmányozást” – mondta.

Készen áll a teherszállító iparág a DeFi-re? 

Bár a kriptovaluta és a DeFi koncepciók képesek forradalmasítani a fizetéseket a teherszállítási szektorban, számos kihívás továbbra is fennáll.

Mindenekelőtt nehéz lehet a teherautó-vállalatokat és a sofőröket bevonni az ilyen üzleti modellekbe, mivel a kriptovalutát sok ember továbbra is félreérti. Schlump azonban optimista megjegyezve, hogy az amerikaiak 21%-a ismeri a kriptovaluta használatát. Hozzátette, hogy a TCS belső felméréseket végzett, és azt találta, hogy a teherautó-sofőrök 17%-a nyitott a kriptofizetések fogadására. Ő mondta:

„Kevésbé válik a kihívás, ha egymillió szállítmányozó cég van, és csak körülbelül 500-zal kell együtt dolgoznia a sikerhez. Értékét tekintve ez évente több ezer dollárral növelheti a kamionsofőrök fizetését, így ez pozitív figyelmet is generál.” 

Szabályozási szempontból Schlump megemlítette továbbá, hogy a TCS Token nem befektetés, mivel fix ellátású áruként funkcionál. Ezenkívül megemlítette, hogy a TCS egy wyomingi székhelyű vállalat, ami hozzájárult ahhoz, hogy a TCS szabályozási egyértelművé váljon a állam kripto-barát álláspontja. 

Manuirirangi arra is rámutatott, hogy a Truckonomic GDPC tokenjét áttették a Howey-teszten annak bizonyítására, hogy nem befektetési eszköz. „Ez egy decentralizált natív token intelligens szerződéses funkciókkal” – mondta.

Bár ezek a pontok figyelemre méltóak, egyes iparági szakértők úgy vélik, hogy a DeFi bevezetése a vállalatok és intézmények körében lassú lesz, mivel az ágazat még mindig fejlesztés alatt áll. Például Mike Belshe korábban azt mondta a Cointelegraphnak, hogy miközben hisz A DeFi megelőzi a hagyományos pénzintézeteket, még legalább két-három évnek kell eltelnie, mire valódi előrelépés történik.

A valós DeFi használati esetek azonban segíthetnek felgyorsítani az elfogadást. „Van egy valós felhasználási esetünk, ellentétben sok kripto-alapú projekttel. A TCS évi 500 milliárd dolláros piacot céloz meg, amely jelentős dollár hozzáadott értékkel jár, ha a teherfuvarozó társaságok az elszámolási szolgáltatásunkon keresztül teljesítik a fizetéseket” – emelte ki Schlump.

Eközben a fuvarozó cégek sikeresen működtek blokklánc megvalósítása kriptovaluták nélkül. Például Xavier Fernandez, a Smart EIR – egy blokklánc-alapú konténerkezelő rendszer – technológiai vezetője és műszaki vezetője elmondta a Cointelegraph-nak, hogy a Smart EIR az Antelope blokklánc-hálózatot (korábban EOSIO) használja a konténerek történetének dokumentálására.

Friss: Amerikai választási frissítés: Hol állnak a titkosítást támogató jelöltek a választások előtt?

„A berendezéscsere nyugtára összpontosítunk, amely egy olyan űrlap, amely minden alkalommal generálódik, amikor egy konténer az egyik cserepontról a másikra megy.” Fernandez szerint ezekből a konténerekből származó fényképes adatokat a privát IPFS hálózat, míg a metaadatokat az Antilop blokklánc hálózat tárolja.

Bár Fernandez megemlítette, hogy ez a használati eset jól jöhet a vitarendezéshez, nincs benne kriptovaluta elem: „A kriptovolatilitás és a szabályozási aggályok túl sok vitát szültek. Mi csak a blokkláncot használjuk főkönyvként, és egyetlen igazságforrásként, hogy bizalmat teremtsünk az ökoszisztémán belül.”