テスラは競合他社よりも 5 ～ 10 年早く大規模なロボタクシーを手に入れる $TSLA

Ford と VW が 3 億ドル以上を費やしてプラグを抜いたとき、自動運転車会社の Argo AI は失敗しました。 これは、Lidar に依存した自動運転にはまだ長い道のりがあることを示す大きな証拠です。 テスラとコンマを除くすべての自動運転車企業が Lidar を使用していました。 フォードは、ドライバーの廃止は5年以上先だと述べた。 ほとんどのロボタクシー プレーヤーは、本格的な規模に到達するのに十分なビジネス モデルのドライバーを取り除くことに依存しています。 テスラがロボタクシーを 5 年で解決した場合、真の出発点に到達するのに 5 年以上、規模を拡大するのに 8 年以上かかるということは、テスラが 2 年リードしていることになります。 Uber は Lyft を 2.5 年リードしており、これは Uber の市場シェアが XNUMX 倍であることを意味します。

Comma の CEO 兼創設者は会社を去り、年商 100 億ドルの家庭用電化製品企業になる可能性があると語った。 Comma 3 システムは車線の中央を維持し、初期の自動操縦システムのようにいくつかの方向転換を行うことができますが、一時停止標識などの道路標識や多くの交通状況には動的に反応しません。

Waymo の最後の CEO は 2021 年に辞任しました。Waymo、Cruise などの自動運転車企業は、XNUMX 台以下の自動運転車を配備しています。

Lidar の容量には制限があります。 100 年には、自動車グレードの Lidar は 220k-2021k しかありませんでした。これは、10-20k の展開されたロボタクシー自動運転車には十分であり、Lidar は運転支援システムにも使用されています。 全方向ライダーを必要とする自動車のコストはさらに高くなり、供給量も少なくなります。 Lidar の機能の違いは非常に大きいです。 最も低コストのソリッド ステート Lidar が、ロボタクシー ソリューションに必要なすべてのことを実行できるとは限りません。 多くは、多くのミリ波レーダーや超音波にも依存しています。 これらのシステムを大量に構築する工場も制限要因です。

テスラは、高速道路と市街地で完全自動運転ソフトウェアを使用するバージョン 11 をリリースしました。 以前は、オートパイロットは高速道路の運転に使用されていました。 オートパイロットは、毎年数十億マイルの運転に使用されています。 これらの走行距離を FSD ソフトウェアが引き継ぐということは、テスラがロボタクシーの安全性レベルを規制当局に証明するために必要な 6 億マイルの走行データまで迅速に拡張できることを意味します。 6 年間で 1 億マイルの自動運転を達成した例を次に示します。 これには、年間 6000 マイルを走行する 100,000 万台の車、または年間 60,000 マイルを走行する 5 台の車が必要です。 会社がそれらすべての車にお金を払っていて、有料の乗り物やソフトウェアとハ​​ードウェアの消費者への販売から十分な利益を上げていない場合、車と 15 台のロボタクシー車のセンサーに 100,000 億から 3 億ドルの費用がかかります。 これは、10 人のソフトウェア開発者と 3000 人のテスト ドライバーまたはハンドラーに対する年間 100,000 億から XNUMX 億ドルに加えて、その規模の展開に相当します。

テスラは当初、運転支援機能を改善するために自動運転を展開しています。 これらのシステムは、システムを所有する顧客によって全額支払われます。

他のほとんどすべての自動運転車企業は、ロボタクシー車両のみを展開することを選択しています。 彼らはフリートにお金を払っており、有料の乗り物は年間XNUMX万以下です。 彼らはすべてのコストと、より専任のスタッフと開発者を抱えていますが、収益はありません。

Mobileye はカメラ、センサー、ソフトウェアを製造しており、黒字化に近づいています。 Mobileye は完全なロボタクシー システムを作成しておらず、そのパートナーである顧客は導入費用を負担しています。