풍력 동력 화물선은 미래입니다: 배출 감소를 방해하는 4가지 신화가 틀렸음을 폭로합니다

플라톤에 의해 재발행

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항해 화물선이 진정으로 복귀하고 있습니다.

일본 벌크선 MOL이 운항하고 있는 바람을 이용한 선박. 미국 식품 대기업 카길, 올림픽 선원과 협력 벤 아인슬리 배치하다, 파견하다 윈드윙스 그 경로에. 스웨덴 해운회사 Wallenius가 노리는 바다새 배출량을 최대 90%까지 줄일 수 있습니다. 프랑스 스타트업 Zephyr & Borée는 천개, 올해 유럽 우주국의 Ariane 6 로켓의 일부를 운송할 것입니다.

해운업의 탈탄소화에 대해 연구했습니다. 선상에서 현장 조사를 하는 동안 모험, 바람 추진 화물선, 나는 심지어 얻었다 XNUMX개월 동안 바다에 갇혀 (바람이 불지 않아서가 아니라 팬데믹 때문입니다.)

무공해를 향한 항해

다른 모든 부문과 마찬가지로 해운 산업은 파리 협약에 따라 탈탄소화해야 하지만 배출 계속 자라다. 2018년 국제해사기구(IMO)는 사상 최초로 목표 2008년에서 2050년 사이에 운송 배출량을 절반으로 줄입니다.

그것은 중요하지만 불충분한 첫 단계였습니다. Climate Action Tracker가 계산합니다. 배출량을 절반으로 줄이는 것은 지구 온난화를 1.5℃ 이하로 유지하는 데 거의 충분하지 않습니다.

그리고 아직 과학적 합의 1.5℃가 위험을 감수할 수 있는 실제 상한선이라는 것입니다. 그 이상, 위험한 티핑 포인트 더 빈번한 재난을 초래할 수 있습니다.

운 좋게도 IMO는 올 2050월에 전략을 수정할 예정입니다. 저와 다른 많은 사람들은 훨씬 더 큰 야망을 기대합니다. 왜냐하면 1.5년까지 선박 배출량 제로가 25℃ 한계를 신뢰할 수 있게 유지하는 데 필수적이기 때문입니다. 평균 수명이 2050년인 선박 산업을 정리하는 데 XNUMX년이 채 걸리지 않습니다. XNUMX년 타임라인은 우리의 탄소 예산 훨씬 더 빨리 소진될 가능성이 높으므로 모든 부문에 대한 긴급 조치가 필요합니다. 배송비 포함.

리써치 바람 추진의 가능성을 확인했습니다. 수학은 간단합니다. 해운은 연간 XNUMX억 톤의 이산화탄소를 배출합니다. 거의 XNUMX퍼센트 지구 온실 가스 배출량의. 풍력 추진이 오늘날 화석 연료를 절약한다면 감소하는 탄소 예산은 조금 더 늘어납니다. 이것은 차례로 대부분의 선박에 어느 정도 필요한 대체 연료를 개발하는 데 더 많은 시간을 벌어줍니다. 이러한 연료가 널리 보급되면 바람이 선박에 필요한 전력의 10~90%를 공급할 수 있기 때문에 연료가 덜 필요합니다.

일부 해설자들은 쉽게 납득하지 못하지만 바람 추진 선박에 대한 대부분의 반대는 쉽게 폭로될 수 있는 네 가지 신화에 근거하고 있음을 발견했습니다.

오해 1: 풍력선은 과거의 유물이다. 그만한 이유가 있다.

풍력선은 우리에게 19세기 차 가위를 떠올리게 할 수 있으며, 더 나쁘게는 노예 무역과 식민지 착취를 떠올리게 할 수도 있습니다. 그러나 풍력 추진으로 돌아가는 것이 시간을 거슬러 올라가는 것을 의미하지는 않습니다.

새로운 풍력 동력 선박은 신기술과 기존 기술을 혼합하여 바람이 가장 흔한 곳인 바다에서 이용합니다. 이것은 전기를 생성하고 이 전력을 연료로 변환하기 위해 새로운 육상 인프라에 대한 투자와 공간이 필요한 화석 연료와 새로운 대체 연료의 필요성을 줄입니다.

항해 화물선에 대한 연구가 19세기 후반에 거의 중단되었지만 공학, 재료 과학, 요트 경주 및 항공 우주 설계는 화물선에 사용되는 주요 혁신을 산출했습니다.

신화 2: 바람이 불확실해서 배가 제시간에 도착하지 못한다

해변에 서 있으면 바람이 변덕스러워 보일 수 있습니다. 그러나 바다에서는 세계화를 주도한 무역풍이 안정적으로 유지되었습니다. 사실 가장 일반적인 무역로는 여전히 우세한 바람에 의해 잘 제공됩니다..

항해 마지막 날 이후 일기 예보도 크게 향상되었습니다. 그리고 날씨 라우팅 소프트웨어 19세기에 그 누구보다 더 잘 할 수 있는 최선의 과정을 찾는 데 도움이 됩니다.

바람은 중유의 꾸준한 흐름만큼 예측 가능하지 않을 수 있지만 기술 발전은 항해에서 많은 불확실성을 제거했습니다. 바람도 자유롭고 변동하는 유가의 영향을 받지 않습니다.

신화 3: 돛은 모든 유형의 선박에서 작동할 수 없습니다.

모든 유형의 선박이 데크에 장착된 돛, 회전자 또는 연과 함께 작동하지 않는 것은 사실입니다. 예를 들어 가장 큰 컨테이너선은 돛을 쉽게 실을 수 없기 때문에 이는 선박 유형 때문일 수 있습니다. 선박이 운영되는 장소나 방식 때문일 수도 있습니다. 바람 없는 바다의 침체기 빡빡한 페리 일정은 문제를 야기합니다.

그러나 풍력 추진이 실행 가능하지 않다는 주장은 일부 배는 사용할 수 없습니다. 자전거 통근이 현실적인 선택이 아니라고 주장하는 것과 같습니다. 사람 그렇게 할 수 있습니다.

한편, 사이의 경쟁 비어 항해 및 윈드쿱 최초의 풍력 컨테이너선 건조가 시작되었습니다. 그래서 아마도 그러한 배들은 결국 돛을 사용할 수 있을 것입니다.

오해 4: 그렇게 말이 된다면 우리는 이미 그렇게 하고 있을 것이다

1970년대 석유 위기는 풍력 추진에 대한 관심을 높였습니다. 회의 델프 오지 그릇 (1980)과하면 마닐라 (1985)는 풍력선의 새로운 새벽을 예고했습니다. 그러나 유가가 하락하면서 관심이 줄어들었습니다.

바람은 싸구려와 경쟁하는 데 어려움을 겪었습니다. 중유- 정제소에서 다른 용도로 사용하지 않는 유독성 슬러지. 풍력 추진은 해운 회사가 화석 연료를 태우는 실제 환경 및 사회적 비용을 지불할 필요가 없기 때문에 이 분야의 틈새 부분으로 남아 있습니다.

그러나 국제 탄소 가격은 곧 국제 운송에 적용될 가능성이 높습니다(유럽 연합의 배출권 거래제 이미 배송비 포함). 이는 무공해 추진 수단에 대한 재정적 인센티브를 창출합니다.