De revolutie van de auto zonder bestuurder zit vast in de langzame rijstrook

De hypecyclus van zelfrijdende auto’s bevindt zich in een nieuwe deprimerende neergang. Vorige week gaf Tesla-baas Elon Musk toe dat volledige zelfrijdende software nog niet klaar was om gebruikt te worden zonder dat er iemand achter het stuur zat. Mobileye, de autonome aandrijfeenheid van Intel, verlaagde de waarderingsverwachting van 50 miljard dollar naar 16 miljard dollar. Meerdere mediakanalen hebben verhalen gepubliceerd waarin de sector wordt bespot vanwege zijn tekortkomingen na miljarden dollars aan investeringen.

Het merkwaardige is dat dit allemaal is gebeurd op het moment dat robotaxis in de straten van San Francisco arriveert. Voor ongeveer $ 10 kun je een auto zonder bestuurder nemen van de beroemde Painted Ladies op Alamo Square naar de bars van Nob Hill, terwijl je vanaf de achterbank kijkt terwijl het stuur zichzelf draait om de auto door het verkeer te manoeuvreren.

Het testprogramma werd gelanceerd door Cruise, een autonoom voertuigbedrijf dat grotendeels in handen is van General Motors. Net als Uber heeft het een app waarmee je een auto kunt bellen om je op te halen. De prijzen zijn ook vergelijkbaar, hoewel de ritten vermoedelijk goedkoper zouden moeten zijn als deze van start gaan.

Het is verontrustend om te zien dat A zelfrijdende auto kom naast je staan ​​en luister terwijl een robotstem je vertelt dat je een veiligheidsgordel om moet doen en van je rit moet genieten. Maar elke reis die ik heb gemaakt, verliep volkomen soepel. De auto's zijn voorzichtig als ze obstakels opmerken, wat zeer geruststellend is voor nerveuze passagiers. Dit zou ook de reden kunnen zijn dat er meldingen zijn geweest van auto's die vastzaten op de weg en het verkeer blokkeerden. Na een crash met een snel rijdend voertuig herinnerde Cruise zich zijn robotaxis en updatete de software. Het is nu van plan om het plan uit te breiden naar Austin en Phoenix.

Een zelfrijdende auto aanhouden om van het ene deel van de stad naar het andere te komen, voelt als leven in de toekomst. Het kan soms lijken alsof al het geld in technologie in digitale advertenties, cryptocurrencies en consumentenapps wordt gestoken. Woon je lang genoeg in San Francisco, dan vult je telefoon zich met apps voor alle denkbare gemakken. Maar autonome voertuigen, een ambitieuze, moeilijke en potentieel levensveranderende sector, bieden een tastbaarder voorbeeld van technologische vooruitgang.

Het is natuurlijk een belachelijk dure onderneming geweest. McKinsey schatte het totale geïnvesteerde bedrag sinds 100 op ruim 2010 miljard dollar. Alleen al vorig jaar bedroeg de financiering voor autonome voertuigbedrijven volgens CB Insights meer dan 12 miljard dollar.

De ontwikkeling verloopt ook veel trager dan verwacht. De droom van zelfrijdende auto’s bestaat al bijna net zo lang als de auto zelf. Het moderne tijdperk gaat terug tot het zelfrijdende project van Google, nu Waymo, dat in 2009 begon. Tegen de tijd dat ik in 2018 in San Francisco aankwam, leek het alsof zelfrijdende auto’s binnen enkele maanden op elke weg zouden verschijnen. Uber beweerde dat het binnenkort de menselijke chauffeurs zou afschaffen, terwijl Waymo en Lyft robotaxi-plannen lanceerden in Phoenix en Las Vegas. Iedereen, van SoftBank tot Apple, investeerde in autonome voertuigen.

Sindsdien zijn de fortuinen van de sector echter afgenomen. In hetzelfde jaar doodde een zelfrijdende Uber-auto een vrouw die de straat overstak in Arizona. Tests werden stopgezet en het optimisme stortte in. Twee jaar later verkocht Uber zijn zelfrijdende auto-eenheid aan de lokale start-up Aurora.

De uitdaging blijft substantieel. Zelfrijdende auto’s moeten niet alleen de mechanica van een voertuig beheersen, ze moeten de wereld om hen heen begrijpen en snelle beslissingen nemen als de omstandigheden veranderen. Er bestaat nog steeds geen consensus over hoe ze zouden moeten werken. Cruise brengt de wegen waarop het rijdt in kaart door weggegevens te combineren die zijn verzameld door zowel camera's als lidar-lasergebaseerde sensoren. Tesla heeft lidar een ‘kruk’ genoemd. 

Als het mogelijk was om de infrastructuur voor zelfrijdende auto's helemaal opnieuw op te bouwen, zou het eenvoudiger zijn. De wegen zijn druk en rommelig. Ze zitten vol met verschillende gebruikers die irrationele beslissingen nemen. Auto's moeten niet alleen het obstakel voor zich zien, maar ook weten of het op het punt staat in beweging te komen en, zo ja, in welke richting.

De robotaxi-test van Cruise is redelijk conservatief. De auto's mogen alleen rijden tussen 10 uur en 5.30 uur. Als ik bezoekers de wonderen van autonome voertuigen wil laten zien, moet ik wachten tot het donker is en ervoor zorgen dat ik in het juiste deel van de stad ben.

Toch blijft het geld komen. Ofwel zijn zelfrijdende auto’s een voorbeeld van de ‘sunk cost fallacy’, ofwel wordt hun langzame start niet gezien als een belemmering voor de uiteindelijke adoptie. Uber heeft een deal getekend met Motional, de start-up die samenwerkt met Lyft om autonome voertuigritten in Vegas aan te bieden. Volkswagen’s autosoftwaredochter Cariad investeert 2 miljard dollar in een partnerschap met de Chinese chipmaker Horizon Robotics. Waymo is van plan zijn robotaxi-service uit te breiden naar Los Angeles en Cruise hoopt goedkeuring te krijgen van de regelgevende instanties voor robotaxis zonder pedalen of stuurwielen.

Het is een langzame en dure weg geweest. Het kan nog jaren duren voordat de auto’s wijdverspreid zijn. Maar voor veel van de grootste bedrijven ter wereld zijn zelfrijdende voertuigen nog steeds onvermijdelijk.

elaine.moore@ft.com