Selvkjørende bilselskapet Argo AI mislyktes da Ford og VW trakk støpslet etter å ha brukt over 3 milliarder dollar. Det er et stort bevis på at Lidar-avhengig selvkjøring har en lang vei å gå. Alle de selvkjørende bilselskapene unntatt Tesla og Comma brukte Lidar. Ford sa at det er over 5 år unna å fjerne sjåføren. De fleste robotaxi-spillere er avhengige av å fjerne driveren for at forretningsmodellen deres skal fungere nok til å komme i seriøs skala. 5+ år for å komme til det sanne utgangspunktet og 5+ år å skalere betyr en 8-års ledelse for Tesla hvis Tesla løser robotaxi om 2 år. Uber hadde et forsprang på 2.5 år på Lyft, og det betydde tre ganger markedsandelen for Uber.
Administrerende direktør og grunnlegger av Comma forlot selskapet og sa at det kunne bli et forbrukerelektronikkselskap på 100 millioner dollar i året. Comma 3-systemet kan holde seg i midten av kjørefeltet og gjøre noen svinger som et tidlig autopilotsystem, men det reagerer dårlig dynamisk på veiskilt som stoppskilt og på mange trafikksituasjoner.
Waymo sist administrerende direktør sluttet i 2021. Waymo, Cruise og andre selvkjørende bilselskaper har tre tusen eller mindre selvkjørende biler utplassert.
Det er en begrensning på Lidar-kapasiteten. Det var bare 100 220-2021 10 Lidar i bilindustrien i 20. Dette er bare nok for XNUMX-XNUMX XNUMX utplasserte selvkjørende robotaxi-biler, og Lidar brukes også til kjøreassistentsystemer. Det er enda høyere kostnader og lavere tilbud for biler som trenger omni-directional Lidar. Variasjonen i Lidar-kapasiteter er enorm. Det er ikke sikkert at den laveste kostnaden solid state Lidar kan gjøre alt som trengs for robotaxi-løsningene. Mange har også en avhengighet av mange millimeter radar og ultralyd. Fabrikkene for å bygge store mengder av disse systemet er også begrensende faktorer.
Tesla ga ut versjon 11 som bruker full selvkjørende programvare for motorveier og bygater. Tidligere ble autopilot brukt til motorveikjøring. Autopilot brukes til milliarder av miles med kjøring hvert år. FSD-programvare som tar over disse milene med kjøring vil bety at Tesla raskt kan skalere til de 6 milliarder milene med kjøredata som trengs for å bevise robotaksi-sikkerhetsnivåer for regulatorer. Her er noen eksempler for å komme til 6 milliarder miles med selvkjøring på ett år. Dette krever 1 million biler som kjører 6000 miles per år eller 100,000 biler som kjører 60,000 miles per år. Hvis selskapet betaler for alle disse bilene og ikke tjener nok penger på betalte turer eller på å selge forbrukere på programvaren og maskinvaren, koster det 5-15 milliarder dollar for bilen og sensorer for 100,000 3 robotaxi-biler. Dette er på toppen av 10-3000 milliarder dollar per år for 100,000 programvareutviklere og XNUMX XNUMX testdrivere eller behandlere for den distribusjonsskalaen.
Tesla bruker i første omgang selvkjøring for å forbedre førerassistansefunksjonene. Disse systemene er fullt betalt av kunder som eier systemene.
Nesten alle andre selvkjørende bilselskaper velger å bare distribuere robotaxi-flåter. De betaler for flåten og har en million per år eller mindre i betalte turer. De har alle kostnadene og mer dedikerte ansatte og utviklere, men ingen av inntektene.
Mobileye lager kameraer og sensorer og programvare og nærmer seg lønnsomhet. Mobileye får ikke de komplette robotaxi-systemene og deres partner-kunder til å betale for distribusjon.
Brian Wang er en futuristisk tankeleder og en populær vitenskapsblogger med 1 million lesere per måned. Bloggen hans Nextbigfuture.com er rangert som #1 Science News Blog. Den dekker mange forstyrrende teknologi og trender, inkludert rom, robotikk, kunstig intelligens, medisin, anti-aging bioteknologi og nanoteknologi.
Han er kjent for å identifisere banebrytende teknologier, og er for tiden en av grunnleggerne av en oppstart og innsamling for høy potensielle selskaper i et tidlig stadium. Han er forskningssjef for allokasjoner for dype teknologiinvesteringer og en engelinvestor hos Space Angels.
Han er en hyppig foredragsholder i selskaper, og har vært TEDx -foredragsholder, høyttaler på Singularity University og gjest på mange intervjuer for radio og podcaster. Han er åpen for offentlige foredrag og rådgivning.
