Den førerløse bilrevolusjonen sitter fast i sakte kjørefelt

Hype-syklusen av førerløse biler er på nok en deprimerende nedtur. Forrige uke innrømmet Tesla-sjef Elon Musk at full selvkjørende programvare ennå ikke var klar til å brukes uten at noen satt bak rattet. Mobileye, Intels autonome kjøreenhet, kuttet forventningene til verdsettelse fra 50 milliarder dollar ned til 16 milliarder dollar. Flere medier har publisert historier som håner sektoren for dens feil etter milliarder av dollars investeringer.

Det merkelige er at alt dette har skjedd akkurat da robotakser ankommer gatene i San Francisco. For $10 eller så kan du ta en førerløs bil fra de berømte Painted Ladies på Alamo Square til barene i Nob Hill, og se fra baksetet mens rattet snur seg for å manøvrere bilen gjennom trafikken.

Testordningen ble lansert av Cruise, en autonom kjøretøyvirksomhet som er majoritetseid av General Motors. I likhet med Uber har den en app som du kan bruke til å ringe en bil for å møte deg. Prisene er også like, men antagelig burde turene være billigere hvis det tar av.

Det er foruroligende å se en førerløs bil trekk opp ved siden av deg og lytt mens en robotstemme ber deg ta på deg et sikkerhetsbelte og nyte turen. Men hver reise jeg har tatt har vært helt jevn. Bilene er forsiktige sjåfører når de oppdager hindringer, noe som er veldig betryggende for nervøse passasjerer. Dette kan også være grunnen til at det har kommet meldinger om biler som har kjørt seg fast i veien og blokkert trafikken. Etter en krasj med et kjøretøy i fart, tilbakekalte Cruise robotaksen og oppdaterte programvaren. Det planlegges nå å utvide ordningen til Austin og Phoenix.

Å rope en førerløs bil for å komme seg fra en bydel til en annen føles som å leve i fremtiden. Det kan noen ganger virke som om alle pengene i teknologien blir strømmet inn i digital reklame, kryptovalutaer og forbrukerapper. Bor lenge nok i San Francisco, vil telefonen din fylles opp med apper for alle tenkelige bekvemmeligheter. Men autonome kjøretøy, en ambisiøs, vanskelig og potensielt livsforandrende sektor, tilbyr et mer håndgripelig eksempel på teknologisk fremgang.

Det har selvfølgelig vært et uhyrlig dyrt forsøk. McKinsey satte den totale investeringen til over 100 milliarder dollar siden 2010. Bare i fjor oversteg finansieringen til autonome kjøretøyselskaper 12 milliarder dollar, ifølge CB Insights.

Utviklingen har også gått mye tregere enn forventet. Drømmen om førerløse biler har eksistert nesten like lenge som selve bilen. Den moderne tid kan dateres tilbake til Googles selvkjørende prosjekt, nå Waymo, som startet i 2009. Da jeg ankom San Francisco i 2018 virket det som om førerløse biler sikkert ville være på alle veier i løpet av noen måneder. Uber hevdet at det snart ville gjøre unna menneskelige sjåfører mens Waymo og Lyft lanserte robotaxi-ordninger i Phoenix og Las Vegas. Alle fra SoftBank til Apple investerte i autonome kjøretøy.

Siden den gang har imidlertid sektorens formuer avtatt. Samme år drepte en selvkjørende bil fra Uber en kvinne som krysset gaten i Arizona. Testene ble stoppet og optimismen kollapset. To år senere solgte Uber sin førerløse bilenhet til det lokale oppstartsselskapet Aurora.

Utfordringen er fortsatt betydelig. Førerløse biler må ikke bare kontrollere mekanikken til et kjøretøy, de må forstå verden rundt dem og ta raske beslutninger når omstendighetene endrer seg. Det er fortsatt ingen konsensus om hvordan de skal jobbe heller. Cruise kartlegger veiene den kjører ved å blande veidata samlet inn av både kameraer og lidar – laserbaserte sensorer. Tesla har kalt lidar en "krykke". 

Hvis det var mulig å bygge infrastrukturen for førerløse biler fra bunnen av, ville ting vært enklere. Veiene er trafikkerte og rotete. De er fulle av forskjellige brukere som tar irrasjonelle avgjørelser. Biler må ikke bare se hindringen foran, men vite om den er i ferd med å bevege seg og i så fall i hvilken retning.

Cruises robotaxi-test er ganske konservativ. Bilene kan kun kjøre mellom 10 og 5.30. Hvis jeg vil vise besøkende underverkene til autonome kjøretøy, må jeg vente på natten og sørge for at jeg er i riktig del av byen.

Likevel fortsetter pengene å komme. Enten er førerløse biler et eksempel på feiltakelse med sunk cost, eller at deres sakte start ikke blir sett på som en hindring for eventuell adopsjon. Uber har signert en avtale med Motional – oppstarten som samarbeider med Lyft for å tilby autonome kjøretøyturer i Vegas. Volkswagens bilprogramvaredatterselskap Cariad investerer 2 milliarder dollar i et partnerskap med den kinesiske brikkeprodusenten Horizon Robotics. Waymo planlegger å utvide robotaksetjenesten til Los Angeles og Cruise håper å få regulatorisk godkjenning for robotakser uten pedaler eller ratt.

Det har vært en treg og dyr vei. Det kan fortsatt gå år før bilene er utbredt. Men for mange av de største selskapene i verden er førerløse kjøretøy fortsatt uunngåelig.

elaine.moore@ft.com