Samochody elektryczne są znacznie wydajniejsze niż samochody wodorowe

Dekarbonizacja energetyki i innych gałęzi przemysłu wykorzystujących wodór na całym świecie będzie wymagać inwestycji o wartości prawie Według Europejskiej Komisji ds. Przemian będzie to 15 bilionów dolarów do roku 2050.

Ponad Aby utrzymać przyspieszający rozwój globalny, konieczne byłyby inwestycje w sprzęt i infrastrukturę o wartości 2 bilionów dolarów impetu w kierunku uznania wodoru za konkurencyjny element gospodarki o zerowej emisji dwutlenku węgla netto do 2050 r., sympozjum na temat zielonych metali i wodoru.

Raport MAE, z którego wynika, że ​​do 322 r. świat będzie potrzebował 2050 mln ton wodoru, aby osiągnąć cele w zakresie emisji określone na niedawnej konferencji COP26. IEA spodziewa się również, że do tego czasu świat będzie potrzebował 3,585 GW mocy elektrolizerów.

Według raportu Hydrogen Council „Hydrogen Insight 2021” globalne inwestycje w projekty wodorowe osiągnęły w 500 r. ponad 69 miliardów dolarów za 2021 GW mocy elektrolizy.

ITM Power posiada największą na świecie wydajność elektrolizerów PEM i aby spełnić cele IEA, liczby te odpowiadają 35 wiekom obecnej produkcji w ciągu następnych 29 lat, aby spełnić ten wymóg. To równowartość 2 bilionów dolarów inwestycji kapitałowych.

Wodór był stosowany w samochodach i autobusach w małych ilościach przed boomem na pojazdy elektryczne zasilane akumulatorami. Obecnie na rynku jeździ ponad 6 milionów samochodów elektrycznych rocznie, a w 60,000 r. będzie ich nieco ponad 2022 XNUMX na wodór.

Japonia i Korea Południowa wiążą pewne nadzieje z sukcesem wodorowych ogniw paliwowych. Japonia tego chce, ponieważ mają samochody Toyoty i Hondy na wodorowe ogniwa paliwowe, a część biznesu związanego z pojazdami wodorowymi przypomina biznes benzynowy. Niektóre transfery technologii silników i inżynierii. Aby osiągnąć znaczący punkt wyjścia, aby móc dzisiaj konkurować z akumulatorami elektrycznymi, należy wydać ponad 2 biliony dolarów. Liczba pojazdów elektrycznych zasilanych akumulatorami stale się poprawia i w 30 r. będzie to 80–2030 milionów pojazdów rocznie.

Wodór nie ma żadnych zalet w zakresie wydajności, jak pokazano na górnym wykresie. Wodór nie ma żadnych zalet kosztowych.

Wszystkie firmy zajmujące się rurociągami i oldschoolowymi firmami, które ulegną zniszczeniu w wyniku dominacji baterii akumulatorowych, mogą próbować przekupić polityków i zdobyć więcej miliardów dolarów (już 500 miliardów dolarów). Jednak to się nie powiedzie i zakończy się marnotrawstwem, ślepym zaułkiem.

Magazynowanie wodoru

Kluczowym elementem jest magazynowanie wodoru infrastruktury energii wodorowej i obejmuje zarówno długoterminowe magazynowanie do przyszłej dystrybucji, jak i krótkoterminowe magazynowanie do zastosowań transportowych, takich jak PEM FCEV. Wodór można przechowywać w postaci gazu w sprężonych zbiornikach wysokociśnieniowych (350–700 barów) lub w podziemnych jaskiniach, w postaci cieczy kriogenicznej (temperatura wrzenia -253°C przy 1 atm.) lub w postaci ciała stałego zawartego w różnych sproszkowanych materiałach. Metody przechowywania danych, zarówno długoterminowe, jak i krótkoterminowe, stoją w obliczu szeregu znaczących wyzwań związanych ze skalowalnością.

Wodór gazowy ma prawie 3 razy więcej energii niż benzyna (120 MJ/kg vs 44 MJ/kg), jest też 4 razy mniej gęsty (8 MJ/L vs 32 MJ/L). Lekkie, ale odporne na uderzenia pojemniki na sprężony gaz, wytrzymujące wysokie ciśnienia i wystarczająco duże, aby zaspokoić potrzeby konsumentów.

Poruszający się wodór

Istnieje kilka sposobów transportu wodoru, różniących się w zależności od zastosowania i odległości. W zastosowaniach chemicznych i przemysłowych zwykle wykorzystuje się rurociągi, które kierują wodór ze źródeł produkcyjnych na stosunkowo krótkie odległości do dużych odbiorców. Stany Zjednoczone posiadają obecnie ponad 2500 km rurociągów H2, a UE planuje mieć ich do 6800 r. 2030 km. Monitorowanie tych długich odcinków rurociągów pod kątem wycieków i uszkodzeń stanowi wyzwanie.