Dolandırıcılar rutin olarak trafik kazasında yaralanmış gibi davranarak para kazanmaya çalışırlar. Ancak Michael Hall Basit Newton fiziği, hangi iddiaların gerçek, hangilerinin sahte olduğunu ortaya çıkarabilir.
Açık güneşli bir gün ve bir otobüs yolda ilerliyor. Bir otobüs durağında durur ve bir grup adam biner. Sürücü hareket ederken, otobüsün arkasında bir arabanın durduğunu fark eder, ancak bu, bariz sollama fırsatlarından kaçınır. Aniden, araba hızlanır ve otobüsün arkasına çarpar. CCTV kayıtları, uçağa binen grubun boyunlarını kavrayarak, bariz bir şaşkınlıkla etrafa baktıklarını gösteriyor. Hatta ikisi kendilerini otobüsün zeminine atıyor.
Çarpışma, diğer yolcular tarafından neredeyse hiç kaydedilmiyor, bazıları adamların maskaralıklarından şaşkına dönmüş görünüyor. Aslında, otobüse takılan veri kaydediciler, olay meydana geldiğinde otobüsün ancak 25 km/s hızla gittiğini gösteriyor. Otobüs şirketinin sigortacıları, yaralanma, kazanç kaybı ve yaşam tarzı etkisi için bir dizi tazminat talebi alıyor. Ancak video kanıtlarını görüntülerken, sigortacılar iddialara ikna olmadı.
Video kayıtları bir dolandırıcılığa işaret etse de, hukuk mahkemesinde hakimi ikna etmek için tek başına yeterli olmayabilir. Sigortacılar bu nedenle talimat verir GBB – çalıştığım firma – araştırmak için. Bizim işimiz, daha geniş bir kaza müfettişinin adli tıp raporunun bir parçasını oluşturacak bilime dayalı bir analiz kullanmaktır. Analizimiz, çapraz inceleme incelemesine dayanabilmesi için tarafsız ve su geçirmez olmalıdır.
Neyse ki, otobüsün yerleşik olay veri kaydedicisinden, otobüsün zamana karşı ivmesinin bir grafiği biçiminde bilgimiz var. Basit Newton fiziği, çarpışma sırasında otobüsün hızını saatte 1.5 km'den fazla değiştiremeyeceğini gösterir. %20'lik bir belirsizlikle bile bu, yaralanma eşiğinin çok altında ve bize göre erkeklerin yaralanması pek olası değil. Arabaya gelince, kütlesi otobüsün sekizde biri kadardı, dolayısıyla hızı yaklaşık 12 km/s değişmiş olacaktı ki bu da hasarla tutarlıydı.
Ne bir aldatmaca!
Dava oldukça haklı olarak reddedildi, ancak bunun gibi sahte iddialar büyük bir sorun. Göre Birleşik Krallık Sigorta Dolandırıcılık BürosuEkim 2.7 ile 2019'nin sonu arasında İngiltere'de 2020 milyon trafik sigortası talebi vardı. %6'dan fazlası - kabaca 170,000 - şüpheli "nakit için kaza" dolandırıcılığıyla bağlantılıydı. Birçoğu nispeten az sayıda şirket veya çete tarafından yaratıldı ve birçoğu mahkeme kovuşturmasından tamamen kaçındı.
Fizik ve arabalar: gelişen bir yolculuk
Bu olaylarda, sürücüler kasten ve kasıtlı olarak, genellikle başka bir araçtaki masum bir kişinin dahil olduğu bir araba kazası üreterek sigortacıları dolandırmaya çalışırlar. Dolandırıcılar, kazanın büyüklüğünü, genellikle nispeten düşük hızlarda sürerek, faillerin hiçbirinin yaralanmaması için sınırlamaya çalışıyor. Ancak genel olarak, diğer araçtaki masumların başına gelenleri umursamıyorlar.
Araçlarda meydana gelen hasar gerçektir (bazıları daha önceki olaylardan kaynaklanmış olsa bile) ancak davacılar zarar gördüklerini söylediklerinde yalan söylemiş olacaklardır. Genellikle üçüncü taraflarla işbirliği içinde çalışan suçlular, yaralanma, onarım faturaları (genellikle abartılı) ve depolama maliyetleri talep ederek on binlerce pound kazanabilir. Gerçek ve önceden tasarlanmamış düşük hızlı bir çarpışmaya karışan sürücülerin sırf “herkes yapıyor” diye hayali bir yaralanma iddiasında bulunduğu başka bir tür dolandırıcılık da vardır.
Genellikle ciddi kişisel yaralanma veya mülke büyük hasar (duvarlar, evler, lamba direkleri vb.) Aslında çoğu tazminat talebi, her talebi kontrol edecek kaynaklara sahip olmayan sigortacılar tarafından hızla çözülür. Bununla birlikte, bu sahte iddiaların sonuçta ortaya çıkan maliyeti – tıbbi masraflar, araba tamirleri, yedek kiralık arabalar vb. dahil – sadece Birleşik Krallık'ta yüz milyonlarca sterline ulaşıyor.
Bu nedenle, özellikle kazayı çevreleyen koşullar net değilse, bir iddia abartılı görünüyorsa veya dolandırıcılık şüpheleri varsa, vakaların küçük bir kısmı soruşturuluyor. (Başka bir örnek şekil 1'de gösterilmektedir.) Çarpışma müfettişleri, bizzat veya fotoğraflardan araçlardaki hasarı inceleyecek ve aşağıdaki soruları yanıtlamaya çalışacaktır.
- Araçlar gerçekten çarpıştı mı?
- Davacı veya davalı tarafından açıklanan kaza geometrisi, her iki araçtaki hasarla tutarlı mı?
- Araçlar arasında adli bağlantı sağlayan boya transferi gibi hasarlar var mı?
- Başka bir ilgisiz olayda meydana gelmiş olabilecek başka bir hasar var mı?
- Tamir masrafları ne olabilir?
- Davacının aracında bulunanların arabada savrularak kırbaç darbesi veya diğer yumuşak doku yaralanmaları meydana gelme olasılığı ne kadardır?
Sorun şu ki, kırbaç darbesi ve benzeri fiziksel yaralanmaların taklit edilmesi kolaydır çünkü X-ışını taramaları gibi böyle bir yaralanmanın meydana geldiğini kesin olarak doğrulayabilecek teşhis araçları yoktur. Deneyimler, bir kaza müfettişinin raporundaki açık ve özlü bir “bilim” bölümünün, bir iddianın sahte mi yoksa gerçek mi olduğuna karar veren yargıçlar üzerinde çok fazla ağırlık taşıyabileceğini göstermiştir. Rapor, Newton yasalarına dayalı hesaplamalara ek olarak, çarpışma testlerinin ayrıntılarını ve hatta muhtemelen çarpışmanın bir bilgisayar simülasyonunu içerebilir.
Çarpışma fiziğinde hızlandırılmış kurs
Nesneler arasındaki çarpışmalar, okul fizik müfredatlarının temelini oluşturur, ancak konu göründüğünden daha fazlasını içerir. İki araç çarpıştığında, temas halinde oldukları süre boyunca, tipik olarak yaklaşık 0.1 saniyelik bir kuvvetin aralarında etki ettiğini bileceksiniz. Bununla birlikte, kuvvet tekdüze değildir. Deneysel çarpışma testlerinde araçlara takılan ivmeölçerler kullanılarak yapılan ölçümler, çarpışmanın yaklaşık yarısında zirve yapan düzensiz bir darbeyi ortaya koyuyor (şekil 2).
Newton'un ikinci ve üçüncü hareket yasalarının belirttiği gibi, darbe alan veya "hedef" araç bu darbenin pozitif bir versiyonunu deneyimleyecek (hızlanmasına neden olur), vuran veya "mermi" araç ise bu darbenin negatif bir versiyonunu deneyimleyecektir (buna neden olur). yavaşlamak için).
Çarpışma sırasında, iki araç birbirine karışacak ve kısaca bileşik bir sistem oluşturacak. Araçlar, esnek bir şekilde birbirlerinden yaylanarak genişledikçe ve ardından nihayet ayrılarak önce birlikte ezilecekler.
Ancak, iki çarpışma asla tam olarak aynı değildir. Sürücülerden biri veya her ikisi birden frene basabilir. Çarpan araç hareketsiz durmuş ve el freni çekilmiş olabilir. Mermi aracı hareketsizken diğer sürücü ona geri dönmüş olabilir. Yaygın bir aldatmaca, yavaş akan trafikte bir aracın sürücüsünün sert bir şekilde fren yapması ve arkadaki aracın arkalarına çarpacağını ummasıdır. Oldukça sık olarak, dolandırıcının arabasının fren lambaları, arkadaki sürücünün kafasını karıştırmak ve bir kaza olasılığını artırmak için devre dışı bırakılacaktır.
Bir dolandırıcılık, bir aracın sürücüsünün sert fren yapması ve arkadaki aracın arkalarına çarpacağını ummasıdır.
Bir araba arabanıza arkadan çarpmak üzereyse - ve çarpmadan kaçamıyorsanız - yapabileceğiniz iki şey var. Sevdiğiniz arabanıza verilen zararı en aza indirmek istiyorsanız, fren yapmayın. Fren yapmamak çarpışma kuvvetini düşürerek darbeyi biraz daha esnek hale getirir ve değerli eşyalarınıza daha az zarar verir. (Yine de, önde başka bir araç varsa, arkaya çarparak üç gövdeli bir çarpışmaya ve ayrı bir sigorta talebine ve bunun içerdiği tüm baş ağrılarına yol açabileceğinizi unutmayın.)
Öte yandan, kendinizi ve diğer yolcuları yaralama riskini en aza indirmek istiyorsanız, frene mümkün olduğunca sertçe basın. Çarpışma kuvveti daha büyük olacağı için bu mantıksız görünebilir. Bununla birlikte, arabanızdaki herhangi birinin hızlanmasını ve dolayısıyla, örneğin, kamçı darbesi potansiyelini azaltacak olan frenleme kuvveti buna karşı çıkacaktır. Yine de, arkadaki sürücünün kazaya neden olacak bir dolandırıcı olmadığını umalım: ideal bir dünyada onlar da frene basarlardı.
Önemi e
Çarpışma araştırmacıları için Newton mekaniği, ortalama çarpışma kuvveti (frenli veya frensiz), hedef aracın hızındaki değişiklik ve araçların ne kadar hasar göreceğini belirleyen dağılan kinetik enerji gibi nicelikleri kapsayan bir dizi kullanışlı denklem sağlar. Bu denklemler, her bir aracın kütlesini, ilgili çarpma hızını (V), iade katsayısı (e), çarpışma süresi (Δt) ve frenleme katsayıları.
İki aracın çarpışmadan önceki ve sonraki bağıl hızlarının oranı olarak tanımlanır, e aynı zamanda çarpışmanın esnekliğinin bir ölçüsüdür. Mükemmel elastik bir çarpışma için 1'den (gerçek bir çarpışma için imkansız) tamamen esnek olmayan bir çarpışma için 0'a (araçların birbirine yapıştığı ve birbirinden ayrılmadığı) kadar değişebilir. Değeri e çok önemlidir, çünkü hedef aracın genel hız değişimini belirler, bu da düşük hızlarda (15 km/s veya daha az) çarpmış bir yolcunun kamçı darbesi veya diğer yumuşak doku semptomlarından muzdarip olma olasılığını etkiler.
Çarpışma araştırmacılarının, yaralanma semptomlarını değerlendirmek için hızlanma veya kuvvet yerine hız değişimini kullanmasının nedeni, değerinin doğru bir şekilde belirlenebilmesidir. Buna karşılık, bir araba kazası sırasında hızlanma konusunda çok daha büyük bir belirsizlik vardır, çünkü bu Δt, bunun için kesin bir rakamımız yok. Hız değişikliklerini bilmek, aynı zamanda, çarparken arabanın kinetik enerjisine ne olduğunu belirlememizi sağlar (şekil 3).
Ancak belirli bir çarpışmadaki hız değişimini nasıl bilebiliriz? Çarpışma müfettişleri bunu, kontrollü koşullar altında gerçekleştirilen, parçalanmış araçların fotoğraflarının yanı sıra nicel verileri içeren çarpışmaları test ederek yaparlar. Araçların çarpışmadan önce ne kadar hızlı hareket ettiğini tahmin edebileceğimiz söz konusu vakada benzer hasarın meydana geldiği örnekler arıyoruz. Arasındaki matematiksel korelasyonlar Δt (darbe hızına göre çok az değişir) ve e (çarpma hızına çok bağlıdır) tahminini iyileştirmek için kullanılır e, hız değişiminin türetilebileceği.
Hız değişimini tahmin etmenin başka bir yolu, benzer bir test kazası sırasında dağılan kinetik enerjiye bakmaktır. Newton fiziğini kullanarak, bu enerjiyi, çarpışmamızın tamamen esnek olmadığını varsayarak çarpma hızını hesaplamak için kullanabiliriz (örn. e = 0). Gerçekte, e tam olarak 0 olmayacağından, çarpma hızı yaklaşık 1 km/s yakınsayana kadar hesaplamalarımızı yineleyerek daha doğru bir değer elde ederiz. daha iyi değerimizle e, daha sonra hız değişimini kolayca hesaplayabiliriz.
İade katsayısı için makul bir değere sahip bir çakışma araştırmacısı, e, düşük hızlı bir iddianın esasını yargılayabilir.
Sonuç olarak, makul bir değere sahip bir çarpışma araştırmacısı e düşük hızlı bir iddianın esasını yargılayabilir. Ne yazık ki, araç çarpışmaları, başlangıç koşullarındaki küçük değişikliklerin (hız, temas yüksekliği ve arabaların birbirine çarpma açısı gibi) çarpışmada büyük değişikliklere neden olduğu doğrusal olmayan olaylardır. e ve Δt. Hiçbir iki çarpışma testi tam olarak aynı olmayacaktır ve her iki parametrenin değerinde büyük dağılım vardır, bu da çarpışma kuvvetinin hesaplanan değerinde %30'a varan belirsizliklere yol açar (aslında denklemler belirsizliklere karşı çok daha hassastır) içinde Δt olduğundan e).
İddialar ve karşı iddialar
Bunun pratikte ne anlama geldiğini görmek için, şirketimden bir keresinde A arabasının (1370 kg) trafik ışıklarında bekleyen B arabasının (1645 kg) arkasına çarptığı bir kazayı incelemesi istendi. B'nin sürücüsü boyun travması geçirdiğini iddia ederken, A, B arabasına “zar zor dokunduğunu” belirtti. Firmamız B arabasındaki hasarı inceledi ve bu, A'nın arabasının fotoğraflarında görünen hasarla eşleşti. Daha sonra hasarı benzer araçlardan alınan çarpışma testi verileriyle karşılaştırdık ve her iki araçtaki toplam hasarın 3'lük bir kayıp gerektireceğini gösterdik. ± 1 kJ kinetik enerji.
Kendi kendine giden bir araba nasıl hacklenir
Newton mekaniğini kullanarak, çarpışan araçların etkin kütlesinin 747 kg olduğunu, çarpma hızının ise (tamamen esnek bir çarpışma varsayılarak) 10.8 km/s olacağını hesapladık. Çarpışma testi verilerini kullanarak, çarpışmanın 0.12 sn sürdüğünü varsaydık ve bu çarpışma kuvvetine yol açtı. ± 25.0 kN. Bundan, Newton'un ikinci yasası 15.2 m/s'lik bir ivme sağladı.25.6–7.4 km/sa hız değişikliği ile.
A arabası için bu hız değişikliği, yumuşak doku yaralanması eşiğinin altındadır. Gerçekten de, herhangi bir frenleme bu hız değişikliklerini daha da azaltırdı. Bu nedenle, adli tıp raporunda ifade edildiği gibi, GBB müfettişinin görüşüne göre, herhangi bir olağandışı yolcu hareketi olası değildi. Böylelikle B'nin yaralama iddiası reddedilmiş ve sigorta şirketi dolandırılmaktan kurtulmuştur.
Daha iyi bir sürücü ol
Nihayetinde, kendi hatanız olmadan bir kazaya karışabilirsiniz ve en iyi seçeneğiniz, hız limiti dahilinde sürerek, ıslakken yavaşlayarak ve öndeki araçla iyi bir mesafe bırakarak çarpışmalardan kaçınmaya çalışmaktır. . Ancak bir kazaya karışırsanız, olacakların Newton'un hareket yasalarının basit bir uygulaması tarafından belirleneceğini unutmayın. Yeterli matematik ve fizik bilgisine sahip yetkin bir çarpışma araştırmacısı, herhangi bir iddianın geçerliliği hakkında yorum yapabilecektir. Dolayısıyla, davanız bir yargıç önüne çıkarsa, bilimin yanınızda olduğundan emin olabilirsiniz.
