Den førerløse bilrevolution sidder fast i den langsomme vognbane

Hype-cyklussen af ​​førerløse biler er på endnu et deprimerende nedsving. I sidste uge indrømmede Tesla-chef Elon Musk, at fuld selvkørende software endnu ikke var klar til at blive brugt, uden at nogen sad bag rattet. Mobileye, Intels autonome køreenhed, reducerede sin værdiansættelsesforventning fra $50 mia. ned til $16 mia. Flere medier har offentliggjort historier, der håner sektoren for dens fejl efter milliarder af dollars i investeringer.

Det ejendommelige er, at det hele er sket, lige som robotakser ankommer til San Franciscos gader. For $10 eller deromkring kan du fange en førerløs bil fra de berømte Painted Ladies på Alamo Square til stængerne på Nob Hill, mens du fra bagsædet ser på, mens rattet drejer sig selv for at manøvrere bilen gennem trafikken.

Testordningen blev lanceret af Cruise, en selvstændig køretøjsvirksomhed, der er majoritetsejet af General Motors. Ligesom Uber har den en app, som du kan bruge til at ringe til en bil for at møde dig. Priserne er også ens, selvom forlystelserne formodentlig skulle være billigere, hvis det tager fart.

Det er foruroligende at se en førerløs bil træk dig op ved siden af ​​dig og lyt, mens en robotstemme fortæller dig, at du skal tage en sikkerhedssele på og nyde din tur. Men hver eneste rejse, jeg har taget, har været fuldstændig glat. Bilerne er forsigtige bilister, når de får øje på forhindringer, hvilket er meget betryggende for nervøse passagerer. Det kan også være grunden til, at der har været meldinger om biler, der sidder fast på vejen og blokerer for trafikken. Efter et sammenstød med et fartkøretøj, tilbagekaldte Cruise sin robotakse og opdaterede softwaren. Det planlægger nu at udvide ordningen til Austin og Phoenix.

At hyre en førerløs bil for at komme fra en del af byen til en anden føles som at leve i fremtiden. Det kan nogle gange virke, som om alle pengene i tech bliver hældt i digital annoncering, kryptovalutaer og forbrugerapps. Bor i San Francisco længe nok, din telefon vil fylde op med apps til enhver tænkelig bekvemmelighed. Men autonome køretøjer, en ambitiøs, vanskelig og potentielt livsændrende sektor, tilbyder et mere håndgribeligt eksempel på teknologiske fremskridt.

Det har selvfølgelig været en uhyrlig dyr indsats. McKinsey har anslået det samlede investerede beløb til over 100 mia. USD siden 2010. Alene sidste år oversteg finansieringen til virksomheder med autonome køretøjer 12 mia. USD, ifølge CB Insights.

Udviklingen er også gået meget langsommere end forventet. Drømmen om førerløse biler har eksisteret næsten lige så længe som bilen selv. Den moderne æra kan dateres tilbage til Googles selvkørende projekt, nu Waymo, som begyndte i 2009. Da jeg ankom til San Francisco i 2018, virkede det som om førerløse biler helt sikkert ville være på alle veje i løbet af få måneder. Uber hævdede, at det snart ville gøre op med menneskelige chauffører, mens Waymo og Lyft lancerede robotaxi-ordninger i Phoenix og Las Vegas. Alle fra SoftBank til Apple investerede i autonome køretøjer.

Siden da er sektorens formuer dog aftaget. Samme år dræbte en selvkørende Uber-bil en kvinde, der krydsede gaden i Arizona. Testene blev stoppet, og optimismen brød sammen. To år senere solgte Uber sin førerløse bilenhed til den lokale start-up Aurora.

Udfordringen er fortsat stor. Førerløse biler skal ikke bare kontrollere et køretøjs mekanik, de skal forstå verden omkring dem og træffe hurtige beslutninger, når omstændighederne ændrer sig. Der er stadig ingen konsensus om, hvordan de skal arbejde. Cruise kortlægger de veje, den kører ved at blande vejdata indsamlet af både kameraer og lidar - laserbaserede sensorer. Tesla har kaldt lidar for en "krykke". 

Hvis det var muligt at bygge infrastrukturen til førerløse biler fra bunden, ville tingene være nemmere. Vejene er befærdede og rodede. De er fulde af forskellige brugere, der tager irrationelle beslutninger. Biler skal ikke bare se forhindringen forude, men vide, om den er ved at bevæge sig og i givet fald i hvilken retning.

Cruises robotaxi-test er ret konservativ. Bilerne må kun køre mellem 10 og 5.30. Hvis jeg vil vise besøgende de autonome køretøjers vidundere, må jeg vente til natten og sørge for, at jeg er i den rigtige del af byen.

Alligevel bliver pengene ved med at komme. Enten er førerløse biler et eksempel på fejl i sænkede omkostninger, eller også ses deres langsomme start ikke som en hindring for en eventuel adoption. Uber har underskrevet en aftale med Motional - opstarten, der samarbejder med Lyft om at tilbyde autonome køretøjsture i Vegas. Volkswagens bilsoftware-datterselskab Cariad investerer 2 mia. USD i et partnerskab med den kinesiske chipproducent Horizon Robotics. Waymo planlægger at udvide sin robotakse-tjeneste til Los Angeles, og Cruise håber at få regulatorisk godkendelse til robotakser uden pedaler eller rat.

Det har været en langsom og dyr vej. Der kan stadig gå år, før bilerne er udbredt. Men for mange af de største virksomheder i verden er førerløse køretøjer stadig uundgåelige.

elaine.moore@ft.com