航空业是全球经济的重要组成部分，但它也是破坏性温室气体的主要来源。 有史以来第一台氢喷气发动机可能是解决这个问题的一步。
与地面运输不同，航空对重量的严格要求意味着它不能轻易地使用电池脱碳。 尽管取得了巨大进步，但当今最先进的锂离子电池的能量密度（衡量每磅可容纳多少能量的指标）仍远低于传统电池 喷气燃料.
这是一个问题 飞机，因为这意味着添加更多电池以增加续航里程并不能提供足够的额外能量来抵消电池的额外重量。 虽然锂离子技术不断改进，但即使达到其理论最大容量，它也无法为中程飞行提供足够高的能量密度s，并且新的电池化学物质还有很长的路要走。
这就是为什么人们越来越关注 加氢 作为潜在的航空燃料。 虽然它仍未达到煤油的能量密度，但它比电池具有更大的冲击力，并且在燃烧时不产生排放物。
不过，这并不是喷气燃料的直接替代品，要让飞机使用氢燃料飞行需要进行重大的重新设计。 但喷气发动机制造商劳斯莱斯和商业航空公司 easyJet 已经迈出了第一步，对氢动力喷气发动机进行了首次地面测试。
“这次氢测试的成功是一个激动人心的里程碑，”罗罗公司首席技术官 Grazia Vittadini官员， 在一份声明中说：. “我们正在突破界限，发现氢的零碳可能性，这可能有助于重塑飞行的未来。”
该测试使用改装的劳斯莱斯 AE 2100 发动机和位于苏格兰奥克尼群岛的欧洲海洋能源中心使用可再生潮汐能生产的氢气进行。
这是一个重要的细节，因为 并非所有的氢都是平等的. 所谓的ed green hydrogen 是指使用可再生电力将水分解为氢气和氧气而产生的燃料。 但今天最常见的形式是 gray 氢气，由化石燃料生产并产生大量温室气体排放。
两家公司称赞这一突破是朝着航空业脱碳迈出的重要一步。 但在氢可能为大量飞机提供动力之前还有很长的路要走。 首先，在地面试验台上启动发动机是一个非常不同的提议 t韩 用它来驾驶飞机。
而能量y 氢的密度肯定比电池好，飞机飞行相同距离所需的液态氢几乎是喷气燃料的四倍， 根据本 英国广播公司.
更重要的是，液态氢需要冷却至-253C并保持在压力下。 这将意味着更大、更复杂的燃料箱和将氢气输送到发动机的系统，这可能需要完全重新设计飞机。 尽管存在这些挑战，easyJet 坚信氢是航空脱碳最现实的选择。
easyJet 首席运营官戴维·摩根 (David Morgan) 表示：“我们几年前就开始研究未来飞机的动力来源。” 英国广播公司. “我们研究了电池技术，很明显电池技术可能不适用于我们驾驶的大型商用飞机。 我们得出的结论是，氢对我们来说是一个非常令人兴奋的提议。”
他们不是唯一的。 空中客车公司一直在开发几种使用氢作为燃料的飞机概念埃尔，和 上星期 它宣布ed 计划测试由氢燃料电池驱动的飞机发动机。 燃料电池不是燃烧氢气，而是使用化学反应将氢气转化为电能，然后为电动机提供动力。 该公司的目标是到 380 年在 A2026 客机上进行首次试飞。
不过，即使这些原型能够走出实验室，考虑到目前生产的绿色氢气数量很少，在不久的将来是否会有足够的燃料来支持航空飞行仍是一个悬而未决的问题。 尽管如此，氢可以在航空业的绿色未来中发挥重要作用，任何进展都应该受到欢迎。
图片来源： 劳斯莱斯
